Renault Safrane Biturbo
При взгляде на этого скромного с виду спринтера никак не подумаешь, на что же он способен, тут нету и малейшего намёка на агрессивность. Понять его сущность и воспользоваться ею может в полной мере лишь тот, кто за рулем. Ну и, естественно, Ваши соседи по потоку вокруг, которым не посчастливится на себе почувствовать недюжинную силу этого маскированного спорткара, причем благодаря полноприводной трансмиссии «Сафран Битурбо» одинаково хорош и зимой и летом, и на сухом асфальте, и в мокрую погоду. Модель получилась довольно удачной, верно продолжает путь своего славного предшественника Renault 25 Turbo, особенно в версии Baccara. Но у переднеприводной «Баккары» был 2,5-литровый турбированный V6 с 12 клапанами и выдавал 205 лошадей.
А «Сафран» заметно вырос, как в размерах, так и в техническом плане — тут стоит уже трёхлитровый V6, причем не какой-нибудь, а от легендарной «Альпины А610», да еще и форсированный! Мотор, несмотря на свою «двенадцатиклапанность», благодаря
Renault Safrane Biturbo
турбонаддуву и вмешательству гоночной команды «Рено – Альпина», выдавал сначала 262 силы и 363 Н•м тяги! Это у первых машин в 1994–1995 гг. выпуска. А после рестайлинга модели данные выросли до 269 л. с. и 366 Н•м, то есть на уровне тогдашних быстрых и породистых машин, например Mercedes E420, BMW 540i и Audi S4, а полноприводной трансмиссией мог хвастаться только «Ауди». Разработку сначала вели своими силами, но потом почти полностью передали немецким коллегам, впрочем, об этом позже. Полный привод на «Рено» настроен отлично, когда автомобиль стартует, то все колеса получают тягу симметрично, а когда пытаться ехать веером или атаковать повороты, то трансмиссия ведет себя почти по-заднеприводному, так как тяга может переброситься большой долей на заднюю ось. И это машина, у которой все остальные модели по умолчанию являются переднеприводными!
И все же, несмотря на ярко выраженные спортивные таланты и динамику, машина довольно комфортна во всем, как на ходу, так и в салоне. Тут царство кожи и дорогих материалов плюс огромное разнообразие дополнительного оборудования в виде бортового компьютера, CD-ресивера, механизма управления режимами подвески, электрорегулировок и приводов и даже аналога блокировки межосевого дифференциала. У создателей этой модели была цель — сделать модель в классе E, причем в люксовом секторе, где до сих пор царит легендарная тройка Ауди, БМВ и Мерседес. Чтобы тягаться с такими монстрами, инженеры Рено одной установкой турбодвигателя и
Renault Safrane Biturbo
полноприводной трансмиссии не обошлись. Например, боевой арсенал модели включает электронную систему, которая управляет параметрами подвески, спортивные низкопрофильные шины, «умный» гидроусилитель переменной чувствительности. Причем, ещё два момента красноречиво говорят о том, что этот автомобиль был сделан с прицелом именно на немецких конкурентов. Во-первых, машину французы анонсировали не во Франции, например на Елисейских полях, как это обычно делают французские производители, а в Германии, во Франкфурте. Во-вторых, они, как говорилось ранее, хотя и начинали машину проектировать сами, потом отказались, так как опыта в доводке такой ультрасложной системы наддува у них всё-таки не было. В итоге они обратились за помощью к двум легендарным немецким мастерам тюнинга — Герберту Хартге и Гюнтеру Ирмшеру. Ведь все любители знают великолепные тюнингованные автомобили с логотипами Hartge и Irmscher! Спецы из Hartge заново разработали систему битурбо и адаптировали ходовую часть под возросшие возможности силового агрегата. А компания Irmscher занялась доработкой дизайна и осуществлением окончания сборки. В итоге немецкие мастера всё сделали в кратчайшие сроки, и как всегда, надёжно и качественно. В итоге двойную систему компрессора признали лучшей в истории Хартге, а Ирмшер умудрился сделать самый «маскированный» автомобиль, когда-либо переоборудованный ими, ведь все их переделанные модели «Опеля» внешне резко отличаются от аналогичных сток-вариантов! Например, Ирмшеровцы доработали облицовку радиатора, сделав её более агрессивной, и поставили на спортседан их фирменные 17-дюймовые «катки», те самые, которые они ставят на редкие модели. Говорит господин Ирмшер: «А все остальное в «Сафране» и так изначально было сделано отлично и сбалансировано». У первой версии разгон от нуля до сотни происходил за 7,6 секунды, а после фейслифтинга уже за 7,2! А «максималка» в обоих случаях ограничивается электроникой на немецких 250 — вот и третий камень в огород немцев! А четвертый — это его техническая начинка и оснащение, ведь он мог даже поспорить с машинами не то что E-класса, но даже F-класса! А при эксплуатации машина, по отзывам, довольно надежная, правда, если случаются проблемы, то эксклюзивные детали обойдутся дорого, что следует учесть.
